Blue Horizon: Μαθήματα από τα παθήματα – Υπήρχε σωσίβιο να πεταχτεί;

Οι κανονισμοί που υπάρχουν στη σύμβαση για την ασφάλεια της ζωής στη θάλασσα (Safety Οf Life Αt Sea- SOLAS) ορίζουν από το 1974 τα ελάχιστα πρότυπα ασφαλείας, τα οποία πρέπει να τηρούνται από όλα τα πλοία και έχουν γίνει νόμοι των 162 συμβαλλόμενων κρατών.

Για την χώρα μας αυτά ισχύουν από το 1980. Επιπροσθέτως η Ευρωπαϊκή Ένωση έχει θεσπίσει και αυτή οδηγίες, με τις οποίες τα κράτη μέλη, πρέπει να συμμορφώνονται και έχουν εκδοθεί γι’αυτό τα αντίστοιχα Προεδρικά Διατάγματα.

Παρόλα αυτά, όλοι αυτοί οι νόμοι και διατάγματα με τους κανόνες και τις διατάξεις ασφαλείας που περιέχουν, παραβιάζονται συστηματικά προς όφελος του κέρδους και του χρόνου διαρκείας ενός ταξιδιού.

Για τα θέματα διάσωσης της ανθρώπινης ζωής, όλοι οι ναυτικοί είναι υποχρεωμένοι να εκπαιδευτούν, να περάσουν επιτυχώς μια ειδική εκπαίδευση και να διαθέτουν το απαιτούμενο για να ναυτολογηθούν «πιστοποιητικό», το οποίο μάλιστα ανανεώνεται ανά 48 μήνες με αντίστοιχη φοίτηση σε σχολείο.

Επιπροσθέτως τα πλοία εξασκούνται περιοδικά στις διαδικασίες με γυμνάσια να είναι και εν όρμω και εν πλώ, η δε επάρκεια του προσωπικού ελέγχεται τακτικά από τις αρχές. Για την εκτέλεση δε όλων των απαιτουμένων ενεργειών σε περίπτωση «ανθρώπου στη θάλασσα», όλες οι εταιρείες έχουν εκπονήσει ειδικούς πίνακες ελέγχου (check list) που υπάρχουν σε όλα τα πλοία.

Όλα τα πλοία είναι υποχρεωμένα να έχουν σε διάφορες εξωτερικές θέσεις κυκλικά σωσίβια.

Tα μεγάλα πλοία 8 και τα μικρά 4 ή και παραπάνω για τα επιβατικά ανάλογα με το μήκος τους (12, 18, 24 ή 32 σωσίβια), τα οποία είναι αποκλειστικά για χρήση σε καταστάσεις «ανθρώπου στη θάλασσα».

Όλα τα σωσίβια αυτά δεν είναι τα ίδια. Άλλα έχουν ένα σχοινί διπλάσιο του ύψους από τη θάλασσα που βρίσκονται, άλλα όπως αυτά που είναι δεξιά και αριστερά στη γέφυρα (βαρδιόλα) έχουν και καπνογόνο και φανό επισήμανσης και άλλα είναι μόνα τους. Από τα σωσίβια αυτά τουλάχιστο ένα θα πρέπει να είναι στη πρύμη.

Εκτιμάται ότι στο σχετικό ΠΔ θα έπρεπε να αναφέρεται για όλα τα επιβατικά, η επιπλέον ύπαρξη ενός τέτοιου σωσιβίου στα σημεία που υπάρχει η κλίμακα «επι-αποβίβασης» αφού συν τοις άλλοις, θα μπορούσε να γράφει πάνω του ένα καλωσόρισμα του επιβάτη στο πλοίο.

Άραγε υπάρχουν τέτοια σωσίβια σε όλα τα επιβατικά μας πλοία; Η σύμβαση για την ασφάλεια της ζωής στη θάλασσα το προβλέπει, εμείς γιατί δεν το εξασφαλίζουμε; Να λοιπόν ένα θέμα προς εξέταση και επίλυση.

Πριν πολλά χρόνια, το 2007, ακούσαμε σε παρόμοιο με το πρόσφατο του Blue Horizon συμβάν, να αναφέρει δημόσια ένας παθών:

«Δεν έριξε κανείς σωσίβιο από το καράβι. Πάλεψα για να ζήσω» και διερωτώμαι, υπήρχε σωσίβιο; Υπήρχε στον «καταπέλτη» ή και στο μόλο;

Είδαμε και ακούσαμε την περασμένη εβδομάδα στην απολογία του Υπάρχου του Blue Horizon να λέει ότι, γύρισε για να βρει ένα σωσίβιο. Άραγε υπήρχε ένα κυκλικό σωσίβιο κοντά στον καταπέλτη;

Επίσης, γιατί να μην υπάρχουν και σε διάφορα μέρη του κάθε λιμανιού, στους μόλους, στους προβλήτες ή στα κρηπιδώματα, σωσίβια, όπως υπάρχουν σε πισίνες, σε δρόμους και σε μονοπάτια που είναι δίπλα σε λίμνες ή σε θάλασσα;

Ο άτυχος Αντώνης στη τελευταία περίπτωση, έπεσε και αυτός από τον καταπέλτη.

Μα από τον καταπέλτη του πλοίου πρέπει να επι/αποβιβάζονται οι επιβάτες;

Μήπως θα πρέπει να χρησιμοποιούν την ξεχωριστή είσοδο που αρκετά πλοία έχουν και μήπως ακόμη οι επιβάτες δεν θα έπρεπε να περνούν μπροστά από τους καταπέλτες;

Μήπως και το θέμα αυτό πρέπει να απασχολήσει τις αρμόδιες αρχές;

Μήπως οι υπηρεσίες που έχουν αρμοδιότητα για τα λιμάνια της χώρας, οι οργανισμοί και οι αρχές των λιμένων θα πρέπει να ξανα-μελετήσουν το θέμα επι/αποβίβασης επιβατών;

Στα πολεμικά πλοία που επιβιβάζονται σχεδόν μόνο επαγγελματίες ναυτικοί, υπάρχει πάντα ένα σωσίβιο δίπλα στον καταπέλτη ή την κλίμακα. Γιατί να μην υπάρχει κάτι αντίστοιχο και στα επιβατικά;

Επιπροσθέτως, ας υπάρξουν στα λιμάνια, όπου η διαρρύθμιση το επιτρέπει, αντίστοιχοι τρόποι με αυτούς που υπάρχουν σε άλλα λιμάνια του εξωτερικού όπως π.χ ειδικές γέφυρες επιβίβασης (φυσούνες).

Επίσης ποτέ δεν κατάλαβα γιατί κατά την επιβίβαση ή αποβίβαση δεν αφήνουν επιβάτες στα αυτοκίνητα. Μήπως για να μπαίνουν πολύ κοντά το ένα στο άλλο; Στη Γερμανία μπαίνουν όλοι με το αυτοκίνητο στο πλοίο και μετά οι επιβάτες εξέρχονται. Στο Ρόστοκ και Puttgarden από όπου γίνονται περί τα 56 δρομολόγια πλοίων προς Δανία ημερησίως, η επιβίβαση στα φεριμπόουτ είναι αξιοζήλευτη και υποδειγματική και σπάνια παρατηρείται κάποια καθυστέρηση ή ατύχημα. Αν οι αρμόδιοι για τα λιμάνια θέλουν να πάρουν ιδέες, ας επισκεφτούν ένα λιμάνι στη Βόρεια Ευρώπη για να δουν και ενημερωθούν. Θέμα μελέτης και εφαρμογής προτάσεων είναι.

Τέλος, επιβεβλημένο θεωρώ ότι οι επιβάτες κατά την επιβίβαση ή την αποβίβαση τους, δεν θα  πρέπει να διασταυρώνουν το μέρος του δρόμου που είναι μπροστά από τους καταπέλτες.

Μόνο μια σωστή οργάνωση, διευθέτηση και διαγράμμιση στο οδόστρωμα του λιμανιού, μπορεί να μετριάσει τα προβλήματα.

Βεβαίως όλα αυτά, για έχουν εφαρμογή πρέπει και οι λιμενικές υποδομές να είναι κατάλληλες. Όποιες δεν είναι, θα πρέπει να γίνουν. Δεν μπορεί η χώρα μας που από αρχαιοτάτων χρόνων είναι ναυτική και έχει εξέχουσα θέση στη παγκόσμια ναυτιλία, να υστερεί σε υποδομές και να κινδυνεύει μια ζωή ακόμη και μέσα στο λιμάνι.

Ο αδικαιολόγητος χαμός του Αντώνη, στο τρίτο μεγαλύτερο λιμάνι της μεσογείου, θα πρέπει να αποτελέσει ένα οδηγό για βελτίωση των υποδομών, ώστε ο κάθε «επιβάτης» να μην φοβάται για την ζωή ή την ακεραιότητα του. Θα πρέπει λοιπόν με θάρρος να προχωρήσουμε σε γρήγορες και στοχευμένες ενέργειες, προκειμένου να δείξουμε σε όλο τον κόσμο πως μαθαίνουμε από τα παθήματα μας, πως νοιαζόμαστε για την ασφάλεια της ζωής στη θάλασσα και πως βελτιωνόμαστε. Για τα όποια έργα υποδομής απαιτούνται, μπορούμε νομίζω να στηριχτούμε στους υπάρχοντες μηχανισμούς της Ευρωπαϊκής Ένωσης για χρηματοδότηση.

Οι υπάρχουσες στα λιμάνια προβλήτες θα μπορούσαν να τροποποιηθούν και επίσης να τοποθετηθούν κατάλληλα μπαλόνια (fenders), ώστε τα πλοία που πρυμνοδετούν ή πρυμοπλαγιοδετούν, να το πράττουν με ασφάλεια, σύμφωνα με τους κανονισμούς και να μην χρειάζονται το καταπέλτη για υποβοήθηση. Σχεδόν όλα τα οχηματαγωγά-επιβατικά τον χρησιμοποιούν σαν «φρένο». Για να εφαρμοστεί λοιπόν πλήρως το γράμμα του νόμου δηλ. κλείσιμο του καταπέλτη πριν το λύσιμο των κάβων ή αντίθετα άνοιγμα μετά το δέσιμο, υπάρχουν αντικειμενικές δυσκολίες που χρήζουν μελέτης.

Αντί λοιπόν να διαταχθεί η κατεπείγουσα εξέταση (ΕΔΕ) και να απομακρυνθούν 4 ικανά στελέχη του Κεντρικού Λιμεναρχείου Πειραιά, θα έπρεπε αυτά τα στελέχη να είχαν διαταχθεί να ερευνήσουν το συμβάν και να προτείνουν λύσεις. Λύσεις άμεσες και λύσεις μακροπρόθεσμες.

Όμως, η εύκολη λύση για να καταλαγιάσει ο θόρυβος ήταν η «καρατόμηση» ικανών κατά γενική ομολογία στελεχών προτιμήθηκε.

Όσον τώρα αφορά την άμεση επιστροφή του αποσπασμένου σε άλλες υπηρεσίες προσωπικού του λιμεναρχείου Πειραιά, αυτή η διαταγή θα έπρεπε να είχε δοθεί προ πολλού, με την έναρξη της τουριστικής σαιζόν.

Το λιμάνι του Πειραιά, όπως όλα τα λιμάνια της χώρας, χρειάζονται βελτιώσεις. Χρειάζονται σοβαρά έργα και χρειάζονται μια σωστή οργάνωση.

Εκτιμώ πως ακόμη και τώρα, ο κλάδος Ελέγχου πλοίων και η Γενική Γραμματεία Λιμένων, Λιμενικής Πολιτικής και Ναυτιλιακών Επενδύσεων του Υπουργείου Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής (ΥΝΑΝΠ). όπως και ο Οργανισμός Λιμένος, έχουν αρκετό δρόμο και σημαντικό έργο να επιτελέσουν ώστε, αφενός να μην θρηνήσουμε άλλη φορά κάποιο θύμα και αφετέρου για να δείξουμε σε όλο τον κόσμο, το πόσο μας νοιάζει η «ζωή στη θάλασσα».

Ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός του οποίου μέλος είμαστε από το 1958 και που έχουμε επικυρώσει όλες τις μεγάλες διεθνείς συμβάσεις του που προάγουν την ασφάλεια της ναυσιπλοΐας, την ασφάλεια των πλοίων, την προστασία του θαλασσίου περιβάλλοντος και τα διάφορα κοινωνικά ζητήματα, έχει προσδοκίες από μας. Περιμένει πολλά από το κράτος που από γενέσεως του, ήταν «ναυτικό».

Ο Διεθνής Κώδικας Σημάτων αλλά και όλες οι επιχειρησιακές οδηγίες προβλέπουν σε περίπτωση «ανθρώπου στη Θάλασσα» εκτός των άλλων ενεργειών και ύψωση του σημείου «ΟΣΚΑΡ» στον ιστό του πλοίου. Αυτό, αφενός για να δείξει στα άλλα πλοία ότι επιχειρεί σε διάσωση και αφετέρου για να τα προειδοποιήσει για το συμβάν. ‘Όμως ένας άνθρωπος δεν πέφτει στη θάλασσα μόνο μέρα. Μπορεί να πέσει και τη νύχτα οπότε τότε, τι γίνεται; Τι φώτα ανάβουμε; Αυτό όμως δεν προβλέπεται πουθενά και θα μπορούσαμε π.χ. να προτείνουμε να αναλάμπουν τα φώτα που υπάρχουν για να δείξουν ένα ακυβέρνητο πλοίο. Είναι τόσο απλό, γρήγορο και ανέξοδο στην εφαρμογή του.

Ένα άλλο σημείο που άπτεται της ασφάλειας προσωπικού και υλικού, είναι αυτό των καμερών ασφαλείας που υπάρχουν σε καίρια σημεία στο πλοίο. Ο Πλοίαρχος και εν απουσία του ο Αξιωματικός Φυλακής, πρέπει να έχει ακριβή και σε πραγματικό χρόνο αντίληψη της κατάστασης στο πλοίο. Για τον λόγο αυτό τοποθετήθηκαν και για τον λόγο αυτό θα πρέπει να τονιστεί και να γραφεί στις λίστες ελέγχου των πλοίων, η παρακολούθηση της εικόνας στα μόνιτορ και έτσι να αξιοποιούνται πριν κάθε σοβαρή κίνηση ή ενέργεια του πλοίου.

Μπορούμε συνεπώς από τώρα, πριν την ολοκλήρωση των δικαστικών ενεργειών, να προτείνουμε σημαντικές τροποποιήσεις στους κώδικες, στις διατάξεις, στη νομοθεσία και στις οδηγίες, με βάσει αυτά που είδαμε και διαπιστώσαμε.

Γράφει ο Ηρακλής Καλογεράκης, Αντιναύαρχος ΠΝ (εα)