10 θάνατοι από τροχαία ανά 100.000 πληθυσμού στην Κρήτη – Γιατί χάνονται τόσες ζωές στην ασφάλτο | Photos

Ενδελεχής μελέτη καταδεικνύει τις ριψοκίνδυνες συμπεριφορές που μας κρατούν στην κορυφή της ΕΕ σε θανατηφόρα τροχαία και προτείνει λύσεις για να πάψει αυτή η θλιβερή πρωτιά

Παρά τις βελτιώσεις, η χώρα μας παρέμενε το 2016 στο τοπ 5 της λίστας των θανάτων στην άσφαλτο αναλογικά με τον πληθυσμό της μεταξύ των 28 κρατών-μελών της ΕΕ, πίσω μόνο από τη Βουλγαρία, τη Ρουμανία, τη Λετονία και την Πολωνία

Μια νέα μελέτη, η λεπτομερέστερη του είδους της και η μεγαλύτερη σε κλίμακα ως σήμερα την οποία παρουσιάζει αποκλειστικά «Το Βήμα», κάνει μια αναλυτική «ακτινογραφία» των παραγόντων που οδηγούν σε τόσες χαμένες ζωές στους ελληνικούς δρόμους. Και όχι μόνο αυτό: μετά την άκρως αποκαλυπτική ανάλυση των στοιχείων, οι δύο συγγραφείς της μελέτης, ο υπίατρος, ειδικευόμενος στη Νευροχειρουργική στο 401 Γενικό Στρατιωτικό Νοσοκομείο Αθηνών (ΓΣΝΑ) κ. Ευάγγελος Αναγνώστου και η δρ Ιλέιν Κόουλ, λέκτορας στις Επιστήμες σχετικά με το Τραύμα στο Πανεπιστήμιο Queen Mary του Λονδίνου (σημειώνεται ότι κατά τη συγγραφή της μελέτης ο κ. Αναγνώστου έκανε στο Queen Mary μεταπτυχιακές σπουδές στις Επιστήμες Τραύματος) καταθέτουν και προτάσεις για λήψη συγκεκριμένων μέτρων από την Πολιτεία, ώστε οι διαπιστώσεις να μετατραπούν σε σωτήριες δράσεις προς όφελος χιλιάδων ανθρώπων.

«Αιματηρές» στατιστικές

Ευθύς εξαρχής οι ερευνητές επισημαίνουν στη μελέτη τους που δημοσιεύθηκε online στις 2 Ιανουαρίου στην επιθεώρηση «European Journal of Trauma and Emergency Surgery» (πρόκειται για την επίσημη επιθεώρηση της Ευρωπαϊκής Εταιρείας για το Τραύμα και την Επείγουσα Χειρουργική) ότι οι τραυματισμοί αποτελούν στην Ελλάδα, όπως και στον υπόλοιπο κόσμο, μια από τις κύριες αιτίες θανάτου και την υπ’ αριθμόν 1 αιτία θανάτου στις ηλικίες έως 44 ετών.

Πιο συγκεκριμένα, φαίνεται ότι τα τροχαία ατυχήματα και οι πτώσεις είναι «ένοχα» για το 75% των τραυματισμών. Ωστόσο τα τροχαία αποτελούν τη μεγαλύτερη «πληγή» αφού είναι υπαίτια για το 60% των σοβαρά τραυματιών που φθάνουν στα νοσοκομεία, με πολλούς εξ αυτών να φθάνουν στο νοσοκομείο ήδη νεκροί.

Στοιχεία από διεθνείς μελέτες αναφέρουν ότι περισσότεροι από τους μισούς θανάτους επέρχονται μέσα στην πρώτη μιάμιση ώρα από το συμβάν, γεγονός που μαρτυρεί πως σε πρώτη φάση κάθε κράτος πρέπει να στοχεύει στο επίπεδο της πρόληψης, αλλά και της ταχείας διακομιδής των θυμάτων τροχαίων ατυχημάτων στο νοσοκομείο.
10 στους 100.000 πληθυσμού οι θάνατοι σε τροχαία στην Κρήτη

Σύμφωνα με τη νέα μελέτη 5 φορές μεγαλύτερο κίνδυνο θανάτου είχαν οι οδηγοί ποδηλάτου και 3 φορές μεγαλύτερο οι οδηγοί μηχανής σε σύγκριση με τους οδηγούς αυτοκινήτου

Πέντε θάνατοι εξαιτίας τροχαίου ανά 100.000 πληθυσμού καταγράφονται, με βάση τη μελέτη, στην Αττική, ενώ σε περιοχές εκτός μεγάλων αστικών κέντρων όπως στα νησιά του Νοτίου Αιγαίου, στην Κρήτη, στην Ηπειρο, στην Κεντρική και Δυτική Ελλάδα η αντίστοιχη αναλογία είναι πάνω από 10 θάνατοι ανά 100.000 πληθυσμού ετησίως.

Τα δεδομένα της μελέτης

Μέσα σε αυτή την πενταετία κατεγράφησαν 58.955 τροχαία ατυχήματα στα οποία ενεπλάκησαν 93.019 οδηγοί με τα οχήματά τους. Η μέση ηλικία των οδηγών που ενεπλάκησαν σε τροχαίο ήταν τα 42,2 έτη – η μέση ηλικία εκείνων που τελικώς έχασαν τη ζωή τους εξαιτίας του τροχαίου ήταν μεγαλύτερη κατά τέσσερα χρόνια.

Περαιτέρω ανάλυση έδειξε ότι τα άτομα ηλικίας 65 ετών και άνω αντιμετώπιζαν τριπλάσιο κίνδυνο θανάτου μετά από τροχαίο σε σύγκριση με τα άτομα ηλικίας 18-35 ετών. Σύμφωνα με τον κ. Αναγνώστου «η ηλικία παίζει ρόλο από άποψη φυσιολογίας σε ό,τι αφορά την εξέλιξη της κατάστασης ενός τραυματία. Συγχρόνως, προηγούμενες μελέτες έχουν δείξει πως οι ηλικιωμένοι οδηγοί έχουν μειωμένα αντανακλαστικά, όραση και ακοή με αποτέλεσμα να είναι πιο εύκολο να προκαλέσουν ατύχημα ανεξαρτήτως βαρύτητας».

Οι άνδρες οδηγούν πιο επικίνδυνα

Τρεις στους τέσσερις οδηγούς που ενεπλάκησαν σε ατύχημα ήταν άνδρες όπως και το 80% των οδηγών που τελικώς κατέληξαν. «Από τη μία οι άνδρες οδηγοί είναι περισσότεροι από τις γυναίκες οδηγούς, κυρίως στην επαρχία, όπου η οδήγηση συσχετίστηκε με αυξημένες πιθανότητες θανατηφόρου ατυχήματος. Ωστόσο, από τη σύνθετη ανάλυση στην οποία προχωρήσαμε βρέθηκε ότι οι άνδρες οδηγούν συγκριτικά με τις γυναίκες πιο συχνά χωρίς ζώνη ή κράνος, υπό την επήρεια αλκοόλ αλλά και πιο ριψοκίνδυνα, αναπτύσσοντας μεγαλύτερες ταχύτητες, εκτελώντας προσπεράσεις, υπερεκτιμώντας συχνά τις ικανότητές τους. Συνεπώς, μπορούμε να πούμε ότι οι άνδρες οδηγούν πιο επικίνδυνα, ασχέτως με τις οδηγικές τους ικανότητες» αναφέρει ο ερευνητής.

Το να έχει κάποιος συγκέντρωση αλκοόλ στο αίμα ίση με δύο φορές το όριο – ποσότητα που αντιστοιχεί σε τρεις με τέσσερις μπίρες ή ποτήρια κρασί – αυξάνει την πιθανότητα θανατηφόρου ατυχήματος κατά επτά φορές σε σχέση με έναν νηφάλιο οδηγό, λένε οι ερευνητές.

Η συνολική θνησιμότητα στο δείγμα της μελέτης ήταν στο 3%, δηλαδή 2.772 θάνατοι στο σύνολο των 93.019 οδηγών – περίπου οι μισοί από τους οδηγούς που ενεπλάκησαν σε ατύχημα δεν τραυματίστηκαν (48,4%), ενώ ποσοστό της τάξεως του 44,8% τραυματίστηκε ελαφρά και το 3,8% τραυματίστηκε βαριά. Αξίζει να σημειωθεί πάντως ότι αυτοί οι αριθμοί αφορούσαν μόνο τους οδηγούς και ότι στην πενταετία, συμπεριλαμβανομένων επιβατών και πεζών, κατεγράφησαν συνολικά 4.279 θάνατοι στην άσφαλτο.

Ριψοκίνδυνες συμπεριφορές

Ποιοι ήταν όμως οι παράγοντες εκείνοι που φάνηκε να αυξάνουν τις πιθανότητες θανάτου μετά από ένα τροχαίο; Ας ξεκινήσουμε από τους ανθρώπινους, τροποποιήσιμους – και αυτό είναι άκρως σημαντικό -, παράγοντες: περίπου ένας στους δέκα οδηγούς ήταν θετικός σε κατανάλωση αλκοόλ, μόνο τα δύο τρίτα των μοτοσικλετιστών φορούσαν κράνος ενώ το 87% των οδηγών αυτοκινήτου φορούσε ζώνη ασφαλείας (με αυτό το τελευταίο ποσοστό να είναι άκρως συζητήσιμο καθώς, όπως σημειώνει ο κ. Αναγνώστου, στο 40% των περιπτώσεων η Τροχαία δεν είχε καταγράψει τη συγκεκριμένη πληροφορία, ίσως επειδή οι αυτόπτες μάρτυρες δεν ήταν σίγουροι – το ίδιο φαινόμενο παρατηρείται, σύμφωνα με μελέτες, και σε άλλες χώρες, καθώς τα ποσοστά καταγραφής σχετικά με το αν οι εμπλεκόμενοι στο ατύχημα φορούσαν ζώνη είναι επίσης χαμηλά, της τάξεως του 20%-30%).

Αυτή η «χαλαρή» έως αμελής όμως οδηγική συμπεριφορά μπορούσε να μετατραπεί σε εν δυνάμει θανατηφόρα, όπως έδειξαν τα στοιχεία. Η μη χρήση ζώνης ασφαλείας φάνηκε να συνδέεται με οκταπλάσιο κίνδυνο θανάτου, η κατανάλωση αλκοόλ με τριπλάσιο ως τετραπλάσιο κίνδυνο θανάτου – ο κίνδυνος ήταν ιδιαίτερα αυξημένος για τους οδηγούς σε δύο τροχούς.

Σε ό,τι αφορούσε συγκεκριμένα το αλκοόλ, ο ερευνητής διευκρινίζει ότι «χρησιμοποιήσαμε τον δείκτη BAC (Blood Alcohol Concentration). Στην Ελλάδα, ο νόμος ορίζει επιτρεπτό όριο 0,5 gr αλκοόλ ανά λίτρο αίματος που ισούται με BAC 0,05%. Στο αλκοτέστ της Τροχαίας, αυτό αντιστοιχεί σε 0,25 gr αλκοόλ ανά λίτρο εκπνεόμενου αέρα. Ωστόσο, επειδή και η παραμικρή ποσότητα αλκοόλ έχει αποδειχθεί ότι επηρεάζει τα αντανακλαστικά, στη μελέτη θεωρήσαμε ότι κάποιος έχει καταναλώσει αλκοόλ όταν αυτό ήταν σε πολύ χαμηλότερο επίπεδο – BAC 0,01%.

 

Σε πόσα ποτά μεταφράζεται αυτό το ποσοστό; Μια μονάδα αλκοόλ αρκεί · δηλαδή ένα ποτήρι μπίρα, ένα ποτήρι κρασί ή ένα σφηνάκι ουίσκι ή βότκα. Επίσης, για κάθε άνθρωπο και σε κάθε περίσταση τα επίπεδα αλκοόλ στο αίμα μετά από την ίδια κατανάλωση δεν είναι τα ίδια.

Παίζουν ρόλο το βάρος, το φύλο, ο μεταβολισμός, το πόσο γρήγορα θα καταναλωθεί το αλκοόλ, το αν το άτομο έχει φάει και άλλοι παράγοντες. Εμείς, αυτό που δείξαμε με μια υποανάλυση, είναι πως το να έχει κάποιος ακόμα μεγαλύτερη συγκέντρωση αλκοόλ στο αίμα, ίση με δύο φορές το όριο, αυξάνει την πιθανότητα θανατηφόρου ατυχήματος κατά επτά φορές σε σχέση με έναν νηφάλιο οδηγό. Και ποσότητα ίση με δύο φορές το όριο δεν είναι πολύ μεγάλη: αντιστοιχεί περίπου σε τρεις με τέσσερις μονάδες αλκοόλ, δηλαδή σε τρεις με τέσσερις μπίρες ή ποτήρια κρασί, κάτι αρκετά συχνό σε μία κοινωνική περίσταση».

Τόπος και χρόνος

Τα περισσότερα τροχαία ατυχήματα και δυστυχήματα, σύμφωνα με τα ευρήματα, κατεγράφησαν κατά την καλοκαιρινή περίοδο (ποσοστά 36,5% και 38,7% αντιστοίχως), ωστόσο η χειμερινή περίοδος καθώς και τα Σαββατοκύριακα φάνηκαν να αυξάνουν τον κίνδυνο τροχαίου για τους δικυκλιστές. Τα δύο τρίτα των συμβάντων έλαβαν χώρα μεταξύ 12 το μεσημέρι και 12 τα μεσάνυχτα, ωστόσο οι ώρες 24.00-06.00 (σε αυτές κατεγράφη το 9% όλων των τροχαίων, το 19% εκ των οποίων ήταν θανατηφόρα) αύξαναν τον κίνδυνο ατυχήματος ή δυστυχήματος για τους μοτοσικλετιστές, όταν οι συνθήκες φωτισμού δεν ήταν καλές.

Σε ό,τι αφορούσε τους περιβαλλοντικούς παράγοντες, περισσότερα από τα μισά θανατηφόρα τροχαία έλαβαν χώρα σε μη κατοικημένες περιοχές και κυρίως σε δρόμους με μία μόνο λωρίδα του παλαιού εθνικού ή επαρχιακού δικτύου, καθώς και σε τμήματα του εθνικού οδικού δικτύου που δεν έφεραν προστατευτικό διαχωριστικό.

Πιο συχνές οι πλαγιομετωπικές

Οι πλαγιομετωπικές συγκρούσεις ήταν οι πιο συχνές – αφορούσαν ένα στα δύο περιστατικά -, ωστόσο η μεγαλύτερη πιθανότητα θανατηφόρου τροχαίου συνδεόταν με σύγκρουση με κάποιο εμπόδιο, καθώς και με απώλεια ελέγχου του οχήματος και εκτροπή του εκτός του δρόμου. Περαιτέρω ανάλυση έδειξε ότι ένα στα τέσσερα τροχαία οφειλόταν σε παραβίαση του STOP ή του ερυθρού σηματοδότη, ωστόσο τα πιο επικίνδυνα τροχαία αφορούσαν είσοδο του οχήματος στο αντίθετο ρεύμα και απώλεια ελέγχου του οχήματος. Η υπερβολική ταχύτητα συνδεόταν με τριπλάσιο κίνδυνο θανάτου για τους μοτοσικλετιστές.

Η παραβίαση του ερυθρού σηματοδότη είναι μία από τις βασικές αιτίες πρόκλησης θανατηφόρων τροχαίων ατυχημάτων

Η μεγάλη αυτή μελέτη αφορούσε τον τομέα της πρόληψης. Ο ερευνητής μάς πληροφορεί ότι βρίσκεται σε εξέλιξη αυτή τη στιγμή ένα πολύ μεγάλο πρόγραμμα και σε ό,τι αφορά την αντιμετώπιση των τραυματιών. «Προσπαθούμε να σχεδιάσουμε ένα πολυεπίπεδο πλάνο μαζί με συναδέλφους της Ελληνικής Εταιρείας Τραύματος και Επείγουσας Χειρουργικής, καθώς και της Ελληνικής Εταιρείας Επείγουσας Ιατρικής. Στόχος μας είναι ο εκσυγχρονισμός του συστήματος αντιμετώπισης των τραυματιών και κατ’ επέκταση και άλλων επειγόντων περιστατικών, με ένα σχέδιο που αφορά επίσημη σύσταση ενός Συστήματος Τραύματος. Αυτό θα είναι ένα καλά οργανωμένο σύστημα που θα ξεκινάει από το ΕΚΑΒ, το ειδικά εκπαιδευμένο Τμήμα Επειγόντων ενός Κέντρου Τραύματος, το χειρουργείο και τη ΜΕΘ του Κέντρου και φυσικά θα περιλαμβάνει την αποκατάσταση του εκάστοτε ασθενούς. Θέλουμε δηλαδή να αναβαθμίσουμε την ποιότητα των παρεχόμενων υπηρεσιών υγείας για αυτούς που τελικά θα τραυματιστούν σοβαρά και να τους προσφέρουμε τις καλύτερες δυνατές πιθανότητες για μια θετική έκβαση».

Οπως όλα δείχνουν, η πρόληψη και αντιμετώπιση των τροχαίων που αποτελούν ένα μεγάλο «τραύμα» στη χώρα μας θέλει και κόπο από τους αρμοδίους αλλά και… τρόπο ώστε να αλλάξει ο τρόπος που ο Ελληνας οδηγεί. Και κάτι τέτοιο είναι απολύτως απαραίτητο να συμβεί καθώς πρόκειται κυριολεκτικώς για ζήτημα ζωής ή θανάτου.

Σκοτώνουν περισσότερους από ελονοσία και AIDS

Σε παγκόσμιο επίπεδο τα τροχαία σκοτώνουν κάθε χρόνο περισσότερους ανθρώπους από την ελονοσία
ή το AIDS. Ερευνητές του Ινστιτούτου για τους Δείκτες Υγείας και την Αξιολόγησή τους (IHME), στο Σιάτλ των ΗΠΑ, αναφέρουν ότι το 2017 1,24 εκατομμύρια άνθρωποι έχασαν τη ζωή τους στην άσφαλτο.

Πηγή: tovima.gr

 

ΑΦΗΣΤΕ ΜΙΑ ΑΠΑΝΤΗΣΗ